低碳交通:拯關鍵字行銷救被汽車綁架的城市
  如果道路都是化療副作用為了小汽車而設計,這個城市的交通不可能實現生態低碳
  文/《瞭望》新聞周刊設計裝潢記者李紹飛
  實習生陳有巢氏房屋迪付雪花
  日前,隨著天津市加入購車搖號的治堵治霾“隊伍”,中國城市尤其是大城市的環境污染和交通治理已成為一個頭號難題。與此同時,中央城鎮化工作會議已經為未來的新型城鎮化戰略作出了方向性部署,併發出了動員令。作為城鎮化建設的基礎工作——交通設施,如何走出一條可持續發展之支票貼現路,已成當務之急。
  在接受《瞭望》新聞周刊記者採訪時,中國城市規劃設計研究院教授張國華分析指出,新型城鎮化應以低碳綜合交通網絡構建為基礎,以支撐城市的現代化、集群化、生態化和農村城鎮化,從而實現產業和空間組織效率的雙提升、交通運行效率和能源效率的雙提高。
  針對中小城鎮,他進一步提醒,城鎮發展要結合自身的城市特點,切忌“貪大求全”,要走差異化和專業化的發展道路,避免當下部分大城市“高耗與低效”的交通規劃模式,要將交通體系規劃與產業、城市等規劃結合,以實現城市發展的全要素生產率的提高為最終目標。
  這正是近年來低碳交通理念的題中之義,以“三低”(低能耗、低污染、低排放)和“一高”(高能效)為特征的低碳交通模式,核心在於提高交通的能源效率和用能結構,目的是減少以傳統化石能源為代表的高碳能源的高強度消耗。
  “這不僅是大城市解決交通難題的現實思路,也是集約、智能、綠色、低碳的新型城鎮化基本要素之一。”受訪專家以為,這一構想的主要抓手在於最大化發揮公共交通體系在城市運輸中的功能,並逐步推廣新能源交通工具。
  大視野下的交通規劃
  大城市的“交通病”不是一個孤立的現象,作為城鎮化和工業化的組成部分,交通體系規劃與建設是城市規劃理念與經濟發展思路的一個側影。
  一方面,目前我國大部分資源集中於大城市和省會城市,從而吸引了大量人口,造成這些城市人口膨脹。同時,行政、商業、娛樂、教育等公共機構與設施又往往集中於中心城區,導致潮汐交通現象,城市交通壓力激增。
  另一方面,作為新興經濟體,在過去三十多年間,中國的工業化和城鎮化實現了跨越式發展,而作為基礎設施的交通體系建設並未與之實現同步發展,再加上相對滯後的管理水平,大城市的交通病進一步加劇。
  基於上述基本現實,受訪專家認為,低碳交通體系的規劃需要在更大的視野下,統籌考慮綜合交通規劃、城市規劃、產業規劃、節能減排規劃等多個層面。
  在張國華的構想中,低碳交通體系構建應該實現與城鎮空間結構調整的協同,即城鎮空間、產業空間和交通空間之間的協同應作為低碳交通體系的頂層設計,城市對外交通的設施佈局、區域產業要素集聚和升級轉型、城鎮空間結構調整緊密結合。
  現在的問題是,“在條塊分割嚴重的體制環境下,無論是城市內部還是城市之間,各個規劃的銜接、協同不夠,甚至陷入‘各唱各歌、自話自說’的困境。”張國華進一步指出,在城鎮化快速推進過程中,城市規劃存在重規模擴張和數量增長、輕功能佈局和質量提高等問題,在規劃編製的專業技術方面重物質形態,對產業發展規律研究和城鎮化客觀發展規律的把握不足。
  譬如,各地頻現“睡城”、“鬼城”,根源在於城市發展與產業規劃的不協調、不合理,類似畸形的城鎮化不僅造成公共資源的浪費,也製造了新的交通難題。受訪專家總結,未來低碳交通規劃,應該放在城市發展的大視野下,打破條塊分割和地區、部門各自為政的局面,綜合協調城市規劃、產業規劃、交通規劃,建立低碳交通體系的整體框架。
  讓公交系統成為交通主角
  綜合多位專家觀點,宏觀框架下,具體的路徑中,核心思想在於最大限度地發揮公共交通的力量,即通過構建高效快捷的城市公共交通運輸體系,以提高公共交通覆蓋面、安全性、準時性、高密度等服務層次,最終實現對大量私車消費的替代。
  “要將提高步行、騎車和使用公共交通出行的比例作為生態城鎮的整體發展目標,至少減少50%的小汽車出行。”最近就低碳城市建設,住建部副部長仇保興在接受本刊記者專訪時表示,要編製綜合交通的體系規劃、處理好可達性與低碳出行的關係。按照軌道交通、自行車道、步行、私車機動車道為次序安排交通空間資源,生態城市交通不能被汽車所綁架。
  對此,張國華認為,這就需要改變城市交通規劃建設中以道路為依托、以小汽車交通為主體的發展模式,轉變到以軌道交通為代表的公共交通去組織城市,將城市重要功能區、人口居住就業密集區集中到軌道及站點等公共交通走廊上來。
  在這一方面,國內城市還有很大提升空間,就城市公交系統的出行分擔水平而言,北京交通大學姚恩建教授對本刊記者指出,國外大城市公共交通系統的出行分擔率基本在60%以上,東京高峰期甚至可達90%以上,在北京這一數字近兩年略有提升,達到了42%。而且,80%的機動車集中在六環以內,中心區小汽車的使用經常在35%以上。
  因此,《北京市建設人文交通科技交通綠色交通行動計劃(2009-2015)》中,將優先發展公共交通提升到著力建設“公交城市”的高度,並從交通結構、出行效率、公交基礎設施建設、節能減排等多個方面明確了建設“公交城市”、到2015年公交出行比例要達到45%、正常貨運的75%要通過物流進行配運的具體建設目標。
  受訪專家指出,這背後有出行理念的原因,更主要還是公共交通服務體系的低水平和不完善。
  “全國絕大多數城市公交乘客的平均送達速度不足12公里/小時,這樣的水平難以形成對小汽車出行的競爭,更難以吸引小汽車出行的轉移。”張國華說,“在高服務水平和高運營效率的公共交通體系沒有建立之前,任何限制小汽車出行的措施都難以取得根本成效。”
  “要解決這一問題,需要兩手抓,兩手都要硬。”中國社會科學院城市發展與環境研究所副研究員婁偉對本刊記者表示,一方面進一步優化現有公交系統,增加公共交通的便利性,提高服務水平,引導公眾更多地選擇公共交通工具,另一方面則要降低私家車出行的舒適度,比如通過多收停車費、減少行車道等措施以減少私家車出行率。
  當然,綠色出行和規則秩序等低碳交通文化的培育亦需要跟上。姚恩建舉例說:“北京市小型車出行距離五公里以下的占40%以上,實際上完全可以通過自行車等低碳方式代替,這反映了我們的綠色出行觀念有待提高。”
  在姚恩建看來,通過環境教育宣傳等方式,不斷提高居民的綠色出行意識,形成全民參與和維護的綠色交通、文明交通文化,才是長期和自覺推行低碳交通的保證。
  不僅是出行方式的變化,還有能源利用的轉變,婁偉特別強調,新能源在低碳交通中的意義。他說,無論是汽車使用,道路設計抑或基礎設施建設,根本目的還是在於減少高碳能源的使用總量。
  近年來,不少地區通過公共交通優先考慮採用新能源汽車等政策,不斷推廣新能源汽車的使用,但是,價格過高、基礎配套設施不足等老問題仍未解決,阻礙了新能源汽車的進一步普及度。
  新型城鎮化不走高碳老路
  如果說大城市建設已然成型,全面改造交通體系存在現實困難,在新型城鎮化背景下,“沒有包袱”的中小城鎮被認為是低碳交通理念的理想試驗場。
  那如何在這張白紙上勾畫出美麗的交通藍圖?婁偉和張國華都提醒,中小城鎮規劃考慮到自身土地、水等資源的承載力,切忌貪大求全,避免陷入大城市攤大餅式發展的誤區。
  仇保興也表示:“中國有個傳統,小城市喜歡學習大城市,不管好的文明行為還是壞的不文明風氣,大城市向中小城市輻射非常快。”從實踐觀察,有些中小城鎮已有這一趨勢,不少地方以城鎮化之名大拆大建,熱衷於新城開發,造成新城和老城之間的脫節,衍生出包括交通不便在內的諸多問題。
  正是如此,仇保興指出,生態城必須是一個可步行的、可騎自行車的城市,“部分‘生態城’的開發建設儘管提出了綠色交通的理念,但是城市道路系統的設計完全是以方便小汽車出行為出發點的,如果道路都是為了小汽車而設計,這個城市的交通不可能實現生態低碳。”他說。
  張國華總結說,未來中小城市的低碳交通體系規劃建設要根據區域一體化原則,探尋並遵循交通體系與城市互動發展的客觀規律,探究並把握綜合交通與產業專業化、差異化的要素集聚機制,走與大城市協同發展的道路。
  具體實踐主要從兩個方面把握,在對外交通方面,構建與所依托大城市之間快捷的城際交通,形成以城際鐵路為主導的快捷交通網絡;在城市交通方面,結合城市自身特點和特長,協同產業空間、城鎮空間和交通空間,做好內外交通的銜接,根據產業需求和功能要求配置相應的交通系統,而且將交通建設與用地開發、景觀營造緊密結合,規劃建設適合自身城市特色的低碳高效交通服務系統。□
 
(編輯:SN054)
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